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产业规模论之三百万辆释放自主走强信号

发布时间:2019-09-14 08:14:34 编辑:笔名

  “产业规模论”之三:百万辆释放自主走强信号

  回顾2016年,自主品牌汽车已有长安、长城等跃上“百万辆”经济规模,而“百万辆”恰恰是自主品牌挑战合资车企的根本。未来,布局海外将成为自主品牌成长壮大的关键,而现代集团是一个可供借鉴的样本。

  在刚刚过去的2016年,长城汽车以107.45万辆的佳绩成为继长安之后,第二个迈过百万辆门槛的自主车企。上周二,长城汽车公布了105.50亿元的全年净利润,单车利润率超过很多跨国车企,进一步体现了自主百万辆的含金量。就此,中国经济汽车在报道中称长城汽车称为“双百”好学生。

  上周,中国经济汽车频道以《“产业规模论”之一:汽车巨头已赴千万辆之约》和《“产业规模论”之二:200万辆成车企门槛?》为题,阐述了规模经济再次促成全球汽车产业崭新的格局。今天,让我们把视线转至国内,看自主品牌是怎样以“百万辆”释放集体走强信号的。

  长安、长城已然跃上“百万辆”经济规模

  从长安、长城两家已经达到百万辆的自主品牌来看,短短二三十年时间,在国家产业政策的指引下,从开始的简单模仿、逆向开发,到如今的正向研发,长安、长城分别通过合资办厂、聚焦战略等不同路径,一次次突破发展瓶颈。

  长安汽车2016年销量

  早在上世纪80年代初,通过引进日本铃木产品和技术,长安以合资合作形式进入汽车产业。先后成立的长安铃木、长安福特和长安马自达等,都对长安自主品牌的发展做出贡献,基本形成轿车、SUV和MPV三大板块的长安自主品牌汽车,2016年销量已达128万辆。

  长城汽车2016年销量

  而没有“合资大树”可乘凉的长城汽车,从改装车到皮卡、SUV和轿车……几次战略上的转型,不但成就了国内皮卡市场近20年的地位,而且开启了SUV市场叱咤风云的“哈弗时代”。尤其是对于SUV产品的聚焦,助力长城汽车在2016年跃过百万辆门槛。

  就这样,长安汽车的自主品牌在2015年率先突破百万辆规模;而在2016年,长城汽车厚积薄发,汽车产销和净利润双双“过百”,极大地提振了自主品牌的信心。在长安、长城身后,吉利汽车虽还有一定差距,但其2017年销量目标也直指百万辆。

  多年以前,产销“百万辆”是国内车企的梦想。这一目标率先在通用、大众的在华合资企业实现,如今也被长安、长城等自主品牌揽入怀中。伴随“十二五”从汽车制造大国向汽车强国的迈进,自主品牌,不仅面对合资车企有了分庭抗礼的资本,放眼全球也有了与跨国公司一争高下的勇气。在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树来看,尽管自主品牌还需在产品结构和设计、制造水平等方面进行锤炼,但产销过百万辆是自主品牌正在走强的信号。

  “百万辆”是自主品牌挑战合资车企的根本

  自主品牌“百万辆”的规模,虽然难以直接与动辄千万辆的跨国公司分庭抗礼,却能够在中国市场上与合资企业一争高下。由于实现了产销百万辆,长安、长城已经与国内二流的合资企业站在同一水平线上。

  我们不妨以东风日产、北京现代和长安福特这3家合资车企,当然也是每年产销量都在100万辆左右的企业做对比。

  本世纪初,三家合资车企在各自强大股东方的支持下,在各级政府部门的关照下,迅速投入到中国市场的角逐之中。其中,北京现代更是在一年时间内就一举完成了签约、建厂、投产和出车。其索纳塔和伊兰特等车型的引入也极为迅速,再加上后续一系列车型的推出,一度创造了引以为傲的“现代速度”。早在2013年,北京现代年产销就已突破百万辆。

  如出一辙的是,长安福特和东风日产均依靠外方技术支持和成熟车型的引进,迅速在中国市场占得一席之地。其中,长安福特在嘉年华、蒙迪欧两款车型开局不利的情况下,仍能以福克斯成功“翻盘”,同样创造了一个业内佳话。

  现在,随着长安、长城等自主车企产销规模的不断壮大,在一定程度上挑战了这三家百万级合资车企。据中国汽车工业协会公布的数据,2016年,长安自主乘用车销售121.96万辆,力压北京现代、东风日产和长安福特;而长城汽车以哈弗品牌为主的乘用车,也已赶超上了长安福特。并且

  ,长城汽车单车净利润还位居国内车企首位,即便放眼全球也不遑多让。因此,在接受中国经济采访时,中国汽车工业协会副秘书长师建华表示,目前自主品牌与合资品牌的差距正逐步缩小,其实力相比十年前有着天翻地覆的变化。

  布局海外将成为自主品牌成长壮大的关键

  在卧薪尝胆、历尽艰苦达到百万辆规模后,长安、长城等自主品牌又将何去何从?或许,从国外不同车企身上,能够有足够的借鉴或学习案例。

  2015年全球汽车集团销量排名

  上世纪90年代中期,已经达到百万辆规模的现代汽车,一方面坚定以出口北美,带动出口其他市场的方略;另一方面,借亚洲金融危机的契机,兼并了国内的另一竞争对手——起亚汽车。当然,面对局促、逼仄的本国市场,起亚也是以出口为导向。

  到2001年,现代所有销售量中的六成为出口。2002年,现代进入中国市场,短短5年时间,总产量就达到100万辆。海外市场的不断拓展,使得现代汽车如今达到800万辆产销规模,接近全球汽车集团的水平。这是一个较为成功的案例。

  在百万辆规模晃悠多年的日本马自达,其2015年财年全球销量为153.4万辆。随着欧洲和北美市场的下滑,加上中国市场始终徘徊在年销万辆区间,马自达要维持现有规模和竞争力尚且不易,更别说跻身全球汽车集团。

  此外,三菱汽车因市场表现不佳,不久前彻底关闭在美国的生产业务。而其集中精力布局的中国市场也不得不惨淡经营,甚至一度被边缘化。2015年,三菱全球汽车产量为120.48万辆,同比下滑5.5%。在2016年,深陷“油耗门”的三菱终难逃被雷诺-日产集团收购的命运。

  以上又是两个达到“百万辆”规模后,企业发展并不很成功的样板。否则就难以理解为什么马自达会在上世纪90年代被福特收购,并再度出售;而三菱汽车曾经短暂加盟戴姆勒-克莱斯勒,后因造假丑闻被抛弃……巧合的是,在现代-起亚的历史上,恰恰是三菱、马自达给予关键性的,具有决定意义的支持。但各自的发展道路又不尽相同,而后两者的现状令人唏嘘。

  崔东树向中国经济表示,自主品牌可以借鉴韩国现代的发展之路,把握核心市场,进行合理布局,同时警惕个别热点上,如SUV的爆发性增长,实现持续且健康的发展。

  未来,已经站在“百万辆”规模之上的自主品牌车企,能否突出重围,真正跻身全球车企行列?让我们期待长安、长城,或许还有吉利。

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  文章标签: 自主车企

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